در قسمت اول این مقاله، 3 اشتباه مهندسی بزرگ یعنی انفجار نیروگاه اتمی چرنوییل، غرق شده تایتانیک و انتشار گاز سمی از کارخانه بوپال هند را بررسی کردیم. در ادامه و در این بخش به 3 مورد بسیار معروف دیگر خواهیم پرداخت.
منفجر شدن فضاپیمای شاتل چلنجر
73 ثانیه بعد از پرتاب، در تاریخ 28 ژانویه 1986 (8 بهمن 1364)، فضاپیمای چلنجر در انفجاری آتشین متلاشی شد و باعث کشته شدن هفت سرنشینش شد.
رونالد ریگان، رئیس جمهور وقت ایالات متحده در آن زمان، کمیسیون راجرز را به منظور بررسی حادثه ایجاد کرد. گرچه چند روز بعد گمانه زنی هایی در مورد عامل مستقیم حادثه شده بود اما علت به طور کامل در طی چند هفته مشخص شد.
فلوریدای مرکزی (جایی که حادثه اتفاق افتاده بود) تحت تاثیر موج سرمای شدیدی قرار گرفته بود، که باعث شده بود حالت ارتجاعی واشر های لاستیکی بصورت قابل توجهی کاهش پیدا کند. این واشر ها اتصالات بین دو قطعه از تقویت کننده راکت های سمت راستی را آب بندی می کردند.
این کاهش حالت ارتجاعی توسط یکی از اعضای کمیسیون راجرز اثبات شده بود. او این کار را با فرو کردن یک واشر درون آب یخ در طول جلسه استماع کمیسیون انجام داد.
کمیسیون راجرز در گزارشی که به رئیس جمهور تحویل داد، بهطور علنی کل تشکیلات ناسا و همچنین مرکز پرواز های هوایی مارشال در آلاباما و شرکت مورتون تیوکل در اوگدن، ایالت یوتا، را بخاطر استاندارد پایین مهندسی و مدیریت ناکارامد مقصر دانست.
مرکز پرواز های فضایی مارشال مسئول تقویت کننده ها، موتورها و مخزن سوخت شاتل بود و شرکت مورتون تیوکل نیز با وجود اینکه فقط یک پیمانکار بود، اما مسئول موتورهای تقویتی شاتل بود، اگرچه موتور در مرکز فضایی کِنِدی در کیپ کاناورال در ایالت فلوریدا منتاژ شده بودند.
کمیسیون راجرز همچنین توانسته بود گزارشاتی را جمع آوری کند که طی آن مشخص شد برخی مهندسان دائماً درمورد قابلیت اطمینان آب بند ها برای کمتر از دو سال ابراز نگرانی کرده و به سرپرست های خود در مورد احتمال خراب شدگی آب بندها درست شب قبل از پرتاب هشدار داده بودند.
بعنوان واکنشی به این فاجعه و پرسش های متعاقب در مورد کم و کیف آن و معیار های کنترل ایمنی، ناسا به منظور جلوگیری از تکرار تصمیمات مدیریتی اشتباه تصیم گرفت پست های بازرسی را در مدیریت شاتل فضایی افزایش دهد، که شامل ایجاد دفتر ایمنی جدید ناسا و هیئت مشاور امنیتی شاتل می شد.
انفجار گاز در کلیولند اوهایو شرقی
این فاجعه در بعد از ظهر 20 اکتبر سال 1944 بوقوع پیوست. 130 نفر از مردم به علت انفجار و آتش سوزی جان خود را ازدست دادند. حدوداً مساحتی برابر 2.5 کیلومتر مربع در کلیولند، ناحیه شرقی اوهایو نیز دچار تخریب شد.
این حادثه وقتی اتفاق افتاد که مخزن سطحی شماره 4 که حاوی گاز مایع بود در مجموعه مخازن شرکت گاز اوهایو شرقی از یکی از مهره های جوشی در سمتی از مخزن که ساختار نامناسبی داشت شروع به انتشار گاز کرد.
گاز پس انتشار وارد سیستم فاضلاب شد و پس از ترکیب با هوا و گاز های متصاعد شده از فاضلاب مشتعل و سپس منفجر شد. سی دقیقه بعد، قسمت دوم تانکر روی زمین نیز منفجر شد. دریچه های فاضلاب به همراه گدازه های آتش بعد از انفجار به آسمان پرت شدند.
گدازه های آتشین از فاصله 10 کیلومتری توسط اهالی کلیولند مشاهده شده بود در حالیکه دود حاصل از انفجار از کیلومتر ها دورتر نیز قابل رؤیت بود. بعدا محاسبه شد که قدرت انفجار معادل 2.43 هزارتن تی ان تی و دما انفجار بیش از 3000 درجه فارنهایت بوده است.
این حادثه تغیرات طولانی مدتی در صنعت گاز طبیعی باقی گذاشت. تا پیش از این حادثه استفاده از مخازن سطحی گاز طبیعی استاندارد تلقی میشدند، و وجودشان در منازل، دفاتر اداری و کارخانه ها منظره ای عادی برای مردم در تمام امریکا بود. بعد از این فاجعه شرکت ها و مجامع صنعتی در مورد امنیت مخازن گاز طبیعی تردید کردند و نهایتا مخازن زیرزمینی گاز به عنوان استاندارد جدید معرفی شدند .
فروریختن پل تاکوما نارو
پل تاکوما نارو از جهات مختلفی بعنوان یک نقطه عطف بود که البته همه اش هم مثبت نیست. این پل، اولین پلی بود که از صفحات شاه تیر برای تکیه گاه بستر جاده استفاده میکرد، همچنین اولین پل معلق کابلی و سومین پل معلق بزرگ آن زمان بود.
متاسفانه اولین پلی نیز بود که عواقب در نظر نگرفتن نواسانات آیروالاستیکی (فلاتر) را متحمل شد. اگرچه این گاف مهندسی، به اندازه دیگر حوادث این لیست یک تراژدی فاجعه بار نبود ( خوشبختانه کسی کشته نشد)، اما به هرحال یک شکست بزرگ مهندسی بود.
هزینه کلی ساخت آن مبلغ هنگفت 6.4 میلیون دلاری در سال 1940 بود که با درنظر گرفتن تورم، چیزی در حدود 115 میلیون دلار امروز میشد، سرمایه گذاری این مبلغ باور نکردنی تنها چهار ماه دوام آورد.
هنوز خیلی از ساخت پل نگذشته بود که تکان ها و تاب خوردن های پل در هنگام وزش باد، بصورت واضحی دیده می شد. این اتفاق باعث شد مهندسان در مورد امنیت پل هنگام حضور باد های شدید بسیار نگران شوند و این زمانی بود که تصمیم گرفتند آزمایش هایی را برای مطالعه رفتار ساختاری پل وقتی در معرض نیروهای شدید باد قرار می گرفت، انجام دهند. اگرچه در آن زمان دیگر کار خاصی هم نمی شد کرد.
روزی که نهایتا پل فروریخت، در 7م نوامبر 1940، سرعت باد به 19 متر بر ثانیه (68.4 کیلومتر برساعت) می رسید، و ساختار یکپارچه سازه پل شدیداً در معرض خطر قرار گرفت که منجر به ایجاد دامنه ارتعاشی پیچشی گردید و باعث شد در حالی که مرکز پل ثابت می ماند، دو انتهای پل در جهات عکس هم تاب بخورند.
وقتی که نواسانات به فرکانس بحرانی خود رسیدند، افراد زیادی توانستند شاهد این باشند که چگونه ترک ها در پل لحظاتی قبل از سقوط پل به رودخانه شکل گرفتند. جایی که هنوز مانند یک صخره مصنوعی باقی مانده است.
در حالی که زمان زیادی از وقوع این فجایع گذشته است، و با وجود همه پیشرفت ها و نبوغ فعلی، هنوز هم با مصونیت کامل از خطا فاصله ی زیادی داریم. آنچه باقی می ماند، تلاش مهندسان برای آموختن از اشتباهاتشان است، تا نقاط عطف جدید را فتح و تا آنجا که علم ممکن می داند پیشرفت کنند.
هیچ دیدگاهی نوشته نشده است.